Göteborgs Hamn lanserar ett världsunikt koncept för att el-ansluta tankfartyg
För att kunna elansluta tankfartyg som ligger vid kaj i Energihamnen har Göteborgs Hamn AB arbetat fram ett helt ny världsunikt koncept som gör det säkert, miljövänligt och samtidigt kostnadseffektivt. Detta projekt är döpt till Green Cable och arbete är gjort i nära samverkan med flera rederier på Donsö, nationella och europeiska hamnar, klassningssällskap, oljebolagen i hamnen samt Transportstyrelsen. Målet är att sätta en ny global standard för elanslutning av tankfartyg vid kaj i farlig miljö.
– Största utmaningen är att de tankbåtar som ska byggas och de elanslutningar som ska skapas måste få till en gemensam standard så att de passar runt om i världens hamnar. En annan utmaning är att det alltid råder en permanent explosionsrisk när båten ligger vid kaj i energihamnar eftersom det pumpas brandfarliga produkter som lätt kan antändas av elektrisk utrustning. Så detta har varit de förutsättningar vi haft att förhålla oss till, säger Jörgen Wrennfors, produktionsingenjör i Energihamnen, Göteborgs Hamn AB.
Att elansluta fartyg vid kaj är inget nytt, redan på 80-talet fick Stenabåtarna vid Majnabbe sin första elanslutning, därefter har fler anslutningsmöjligheter byggts ut i Göteborgs Hamn. Senast var det RoRo-terminalen vid kaj 712 där fartygen nu förses med grön el via kabel och slipper ha dieselmotorerna i gång vid lossning och lastning vid kaj. En stor utmaning har det däremot varit att hitta en lösning för att kunna erbjuda de nya tankfartygen i Energihamnen samma elanslutningsservice.
– När tankfartygen är ute till havs klassas generellt området för om styrhytten som explosionsområde och akter om styrhytten som säkert område, varpå fartygskonstruktörer eftersträvar placering av elektrisk utrustning i fartygets akterområde. Därför är branschens allmänna uppfattning den att utrustning för elanslutning bör placeras där. Men när fartyget kommer till kaj så är det hamnen klassningsplan som gäller, och då klassas hela fartyget samt närområdet som riskområde så även aktern, säger Jörgen Wrennfors.
Nackdelen med att ha elanslutningspunkten i aktern är att tankfartygens längd varierar stort. Ofta är fartyg över 150 meter långa och kajerna betydligt kortare. Detta innebär att om man sätter elanslutningspunkten i aktern så måste hamnarna bygga anslutningskran från kaj ut i sjön för att nå fram till inkopplingen. Likaså behövs väldigt långa kablar och komplicerade dyra lyftkranar. Så i stället för att varje hamn ska behöva anpassa sig har Göteborgs Hamn nu vänt på kuttingen.
– Vi föreslår nu standarden för var elanslutningspunkten ska placeras och arbetar fram en teknisk kravspecifikation till fartygsbyggarna. Här förordar vi placering till mitten av båten. Där har alla tankfartyg sin lastkran, vilket är en optimal placering för att lyfta ombord en elanslutningskabel. Dessutom gör mittplacering att det inte spelar någon roll hur lång båten är eller om hon går in med för eller akter om kaj. Vi anser detta vara den bästa tekniska lösning som dessutom sparar vi flera miljoner kronor för varje kajplats, säger Jörgen Wrennfors.
Även om placeringen av elanslutningspunkten är löst så kvarstår faktum att elanslutning ska ske i explosivklassad miljö.
– Flyktiga lättantändliga gaser från bunkring går inte att kombinera med en möjlig gnista från elektricitet som kan bildas vid elanslutning. Detta har vi nu löst genom att arbeta med övertryck i utrymmet på kajen där kabeln finns, likaså med utrymmet ombord där kabeln kopplas in. Detta är en teknisk lösning där vi ser till att eventuell explosiv gas helt stängs ute och på så sätt gör anläggningen säker, säger Jörgen Wrennfors.
Även om arbetet på hemmaplan gått smidigt så har det varit en större utmaning att få internationella sjöfartsbranschen att se fördelarna och välja Göteborgs Hamns lösning.
– Det är ett paradigmskifte som måste till. Här är det viktigt att vi får med de stora hamnarna, oljebolag, myndigheter och klassningssällskap så att vi får till en ny standard som alla förhåller sig till. Nu tar vi fram en lösning här i Göteborgs Hamn och visar på ett bra exempel som vi hoppas ska få gehör inom det internationella standardiseringsarbetet, säger Jörgen Wrennfors.
Fakta:
• Miljövinst: 1 815 ton CO2 sparas per år. Använder grön el i stället för marindiesel.
• Den nya anläggningen vid kajerna i Energihamnen designas för att vara permanent i en explosionsfarlig miljö. Tillsammans med elanslutningen levereras även säkerhetsutrustning.
• Tack vare en ny teknisk lösning med övertryck i utrymmen som innehåller den elektriska utrustningen garanterats säkerheten.
• Donsörederierna Furutank, Donsötank, Tärntank, Ektank, Veritas Tanker samt Tarbit Tanker på Tjörn ingår i projektet. De har redan beställt fartyg designade för den nya elanslutningslösningen. Under 2021 kom redan de första fartygen som är förberedda, i februari i år levererades de första fartygen som är helt redo för elanslutning.
• Finansiering: Delfinansieras med statligt stöd av Klimatklivet med 10,7 miljoner kronor.
• Projektgenomförande: under 2022 och 2023.
• Klar: Under våren 2024 kommer det första tankfartyget försörjas med grön el vid kaj i Energihamnen.
• Göteborgs Hamn AB satsar cirka 600 miljoner kronor på CO2-reducerande åtgärder för att nå klimatmålet till 2030.
Källa: Göteborgs hamn
Att elansluta fartyg vid kaj är inget nytt, redan på 80-talet fick Stenabåtarna vid Majnabbe sin första elanslutning, därefter har fler anslutningsmöjligheter byggts ut i Göteborgs Hamn. Senast var det RoRo-terminalen vid kaj 712 där fartygen nu förses med grön el via kabel och slipper ha dieselmotorerna i gång vid lossning och lastning vid kaj. En stor utmaning har det däremot varit att hitta en lösning för att kunna erbjuda de nya tankfartygen i Energihamnen samma elanslutningsservice.
– När tankfartygen är ute till havs klassas generellt området för om styrhytten som explosionsområde och akter om styrhytten som säkert område, varpå fartygskonstruktörer eftersträvar placering av elektrisk utrustning i fartygets akterområde. Därför är branschens allmänna uppfattning den att utrustning för elanslutning bör placeras där. Men när fartyget kommer till kaj så är det hamnen klassningsplan som gäller, och då klassas hela fartyget samt närområdet som riskområde så även aktern, säger Jörgen Wrennfors.
Nackdelen med att ha elanslutningspunkten i aktern är att tankfartygens längd varierar stort. Ofta är fartyg över 150 meter långa och kajerna betydligt kortare. Detta innebär att om man sätter elanslutningspunkten i aktern så måste hamnarna bygga anslutningskran från kaj ut i sjön för att nå fram till inkopplingen. Likaså behövs väldigt långa kablar och komplicerade dyra lyftkranar. Så i stället för att varje hamn ska behöva anpassa sig har Göteborgs Hamn nu vänt på kuttingen.
– Vi föreslår nu standarden för var elanslutningspunkten ska placeras och arbetar fram en teknisk kravspecifikation till fartygsbyggarna. Här förordar vi placering till mitten av båten. Där har alla tankfartyg sin lastkran, vilket är en optimal placering för att lyfta ombord en elanslutningskabel. Dessutom gör mittplacering att det inte spelar någon roll hur lång båten är eller om hon går in med för eller akter om kaj. Vi anser detta vara den bästa tekniska lösning som dessutom sparar vi flera miljoner kronor för varje kajplats, säger Jörgen Wrennfors.
Även om placeringen av elanslutningspunkten är löst så kvarstår faktum att elanslutning ska ske i explosivklassad miljö.
– Flyktiga lättantändliga gaser från bunkring går inte att kombinera med en möjlig gnista från elektricitet som kan bildas vid elanslutning. Detta har vi nu löst genom att arbeta med övertryck i utrymmet på kajen där kabeln finns, likaså med utrymmet ombord där kabeln kopplas in. Detta är en teknisk lösning där vi ser till att eventuell explosiv gas helt stängs ute och på så sätt gör anläggningen säker, säger Jörgen Wrennfors.
Även om arbetet på hemmaplan gått smidigt så har det varit en större utmaning att få internationella sjöfartsbranschen att se fördelarna och välja Göteborgs Hamns lösning.
– Det är ett paradigmskifte som måste till. Här är det viktigt att vi får med de stora hamnarna, oljebolag, myndigheter och klassningssällskap så att vi får till en ny standard som alla förhåller sig till. Nu tar vi fram en lösning här i Göteborgs Hamn och visar på ett bra exempel som vi hoppas ska få gehör inom det internationella standardiseringsarbetet, säger Jörgen Wrennfors.
Fakta:
• Miljövinst: 1 815 ton CO2 sparas per år. Använder grön el i stället för marindiesel.
• Den nya anläggningen vid kajerna i Energihamnen designas för att vara permanent i en explosionsfarlig miljö. Tillsammans med elanslutningen levereras även säkerhetsutrustning.
• Tack vare en ny teknisk lösning med övertryck i utrymmen som innehåller den elektriska utrustningen garanterats säkerheten.
• Donsörederierna Furutank, Donsötank, Tärntank, Ektank, Veritas Tanker samt Tarbit Tanker på Tjörn ingår i projektet. De har redan beställt fartyg designade för den nya elanslutningslösningen. Under 2021 kom redan de första fartygen som är förberedda, i februari i år levererades de första fartygen som är helt redo för elanslutning.
• Finansiering: Delfinansieras med statligt stöd av Klimatklivet med 10,7 miljoner kronor.
• Projektgenomförande: under 2022 och 2023.
• Klar: Under våren 2024 kommer det första tankfartyget försörjas med grön el vid kaj i Energihamnen.
• Göteborgs Hamn AB satsar cirka 600 miljoner kronor på CO2-reducerande åtgärder för att nå klimatmålet till 2030.
Källa: Göteborgs hamn